观点：悉尼西北铁路的前世今生

悉尼的西北地铁，在2019年的5月26号正式开通了。算算日子，其实这条铁路线前前后后折腾了接近60多年的时间。

现在已经很难找到资料，西北铁路正式开始规划是从那一年开始的。大伙就当听个故事吧，据某些传言其实1960年前后，政府已经开始为西北铁路准备，在大西北储备了大量的土地要做西北铁路。其实现在的norwest business park 一直到kellyville 很大一片土地都是政府的储备土地，只是到某一个时代，政府没钱了，就把其中一部分土地资源放了出来，做住宅别墅，下图红色框起来的部分，其实本来就是应该做商业发展的。

2006年开始，新州政府开始重启西北铁路的项目，当时的规划是建4个火车站，从Epping 到Franklin 站（现在的cherrybroke站），Castle Hill站，showground 站，到Norwest 站，剩下的Burns Road站（现在的Kellyville） 站和Rouse Hill 站，是再下一个阶段才会进行建设的。

2007年规划于设计投标，由当年的Parsons Brinckerhoff （曾经参与过中国第一条铁路的老牌工程设计公司，现在已经被WSP 收购），Arup，和 COX Richardson Architects（现已改名为COX Architecture）的联合设计公司中标。三家公司为这个项目在2007年年底，成立了一个联合体公司，名字起的很简单粗暴，就是三家公司的字母，叫：PBAC。 项目公司成立后，把参与这个项目的所有设计相关专业的人士都集中在一个项目办公室里面，地址选在了city 的goulburn st。参与这个项目的团队可以说是高手云集，有几位是参与过北京水立方奥运场馆设计的工程设计师。

(WSP： https://www.wsp.com/en-AU)

(Arup:  https://www.arup.com/offices/australia/sydney)

(COX: https://www.coxarchitecture.com.au/)

正当项目即将开始设计的时候，当年的新州政府，工党的耶马政府宣布要把铁路线改变，改为西北地铁，从预想的6个站点，增加到17个地铁站，经过Epping 之后就转向南面，通过Eastwood，Denistone，Ryde，Gladesville，Henley，Drummonyne， Rozelle，White Bay，Barangaroo，然后进入悉尼市中心，最后连接到Central station。

政府感觉项目突然加大了三倍，从6个站变成17个站，原有的设计团队就不够实力去独立完成了，但是再来招标又对原有团队不公平，然后就决定加多一家设计公司进来，Hassell 就成了候补进来的设计公司，原有的设计联合体名字就改为PBACH。

(Hassell: https://www.hassellstudio.com/)

可以说耶马政府，是第一个为新州提出快速铁路干线概念的政府。

（具体情况请参阅：https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_(2008_proposal)#cite_note-sydneylink-26）

2008年，项目风风火火的做了一年，直到那年的夏天，临近圣诞的时候，项目宣布被取消了。当时所有参与该项目团队的设计人员全部都懵掉了，几家设计公司投放了大量的人力物力在里面，项目说停就停了，加上2008年年底，2009年年初开始的全球性的金融危机，对当时这批设计人员来说打击其实挺大，当时好多人被公司要求放无薪假期。

2009年，陆克文政府为了应对金融危机，决定财政拨款 （可以查阅这里：https://treasury.gov.au/speech/australias-response-to-the-global-financial-crisis），为悉尼搞大基建，同时打开大门欢迎新移民，以此带动澳洲经济的发展。所以2009年3月份开始，新州政府开始筹备CBD metro，悉尼市中心地铁，这个项目分两阶段，第一个阶段，是西南地铁的最后一部分，从Rozelle，到White Bay，隧道过江之后到达Barangaroo，然后穿越市中心到Central 火车站。

第二阶段，也叫metrowest，是从Central 火车站，开往悉尼大学，到意大利人区Leichhardt，然后一路往西，目的地是比Parramatta 更西的Westmead，直接联通到Westmead hospital 和西悉尼大学。

这个项目集中了澳洲最顶级的建筑设计公司和顾问团队，第一次在大型的政府基建项目里推行BIM 管理，把游戏引擎也引进到设计过程中，也是VR 技术第一次运用在政府的大型基建项目里面。略微粗糙的point cloud survey 也开始被引进在这个项目里面。

可惜的是，一年之后，在设计团队把所有设计资料都准备好了，建造的团队也准备好投标了，甚至工党政府签订了保证书，保证项目一定会开展之后，项目宣布取消了。这一决定，直接导致政府需要为准备投标的建造团队赔款，也间接导致了一些准备参与建造设计投标的设计公司破产。比较有名的是woodhead，五合国际建筑设计公司因为这个项目的取消而大伤元气。最终在2014年被Group GHD所并购。

https://www.architectureanddesign.com.au/news/woodhead-goes-into-liquidation-a-day-after-ghd-tak

https://www.afr.com/business/construction/woodhead-in-administration-ghd-silent-on-staff-20140402-ix8vf

这些事情当年对于整个澳洲的建筑设计界来说都是影响极大的。

可以说在2006~2011年期间，在Bob Carr退休之后的工党政府一直是雷声大雨点小，各种政策的推行收到了各方的阻碍。加上在2004~2006年间建设的Lane Cove Tunnel 项目所出现的问题，也让民众失去了对工党政府的信心。所以2011年3月的新州大选，两党联盟的大胖子州长奥法拉上台，击败了工党的美女前州长Kristina。

联盟党上台之后，任命了新的交通部部长，现在成为了新州第一位民选女州长，贝利杰克林女士。贝利杰克林女士在2011年5月宣布新的西北铁路线开始进行设计投标，同时决定引进单层的地铁车厢系统，改变现有的双层铁路系统。同年6月设计投标正式开始。

这时候原有的设计团队从合作变成了竞争关系。最终，Arup 被 Aecom 所替代， Hassell 被来自英国的Grimshaw 所替代。而Aecom 成了主要的设计顾问团队，加上原有的PB 和 COX，组成了一个新的设计顾问公司，在 Castlereagh St 的一栋大楼里面成立了项目办公室。

新的设计方案跟原有的设计方案相比起了很大的变化：

1. 运营的车厢不一样了，现有的双层车厢，只有2扇门每面，在繁忙时刻，上下客时间可能会长达1分钟，而单层地铁车厢，每节车厢都有3扇门每面，而且只有一层，方便上下客，在繁忙时刻可以大幅度把上下客时间减少到半分钟，甚至是20秒以内；

2. 运客量减少，现有的双层车厢，每列车都有8节车厢，而新的地铁只有6节车厢，载客量少了，重量减轻了，运营的速度更快了。

3. 月台的防护门；现有的火车没有自动驾驶功能，每次停战都是靠货车司机人手控制，所以并不能精准的控制停车位置；而新的地铁是无人驾驶，由电脑来控制停车的位置，可以跟月台防护门比较完美的结合使用。

所以新的方案，比起现有的方案，理论上是上下客更快，运行更快，也更加的安全可靠。

缺点是座位很少，座位的方向跟行驶方向不一致。然后更重要一点，因为无人驾驶，对于火车站员工的要求数量减少了，工会对此是极端反对的。

当时为了能让这个项目能得到财务上的支持（降低建造成本），原来规划的全部地下隧道的方案改为一半地上，一半地下，过了Bella Visita 站之后就变成地上的架空轨道。

https://en.wikipedia.org/wiki/Metro_North_West_Line

结语：现在这条西北地铁，从2006年开始设计，经历了好几次的上马下马，也经历了好几任新州政府和联邦政府，政党交替，在风雨飘摇，各种质疑声中好不容易终于在千呼万唤中建成。建好之后的西北铁路，为悉尼的高速地铁网开了一个头，希望未来的所有metro项目都不会在遇到类似的阻碍吧，不然就真的是劳民伤财。

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关于作者

Tony Tang是拥有15年建筑设计经验的新州资深注册建筑师、BIM的管理经理。他参与的大型基建项目包括Lane Cove隧道，西北铁路，Wynyard火车站的更新以及Barangaroo渡轮码头的设计与施工。