印度人“春运”不再扒火车？！这家公司立了大功

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每年春运期间，中国人一边想尽办法抢票回家过年，一边赞叹中国交通系统的高速发展带来的便利。

我们的邻国印度，如何应对庞大的出行需求带来的交通压力呢？

很多人对印度交通的第一印象就是“开挂的火车”：不少旅客半个身子在车厢之外，“扒”在慢悠悠的车厢上旅行。

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如今，这样的场景在印度大城市其实很少见到。印度客运铁路已有160多年历史，但正在被越来越多的印度人抛弃。

很少有人知道，印度已经成为全球第七大民航市场。IATA（国际航空运输协会数据）更预测，印度将在2024年左右，成为仅次于中国和美国的全球第三大民航市场。

单从国内民航市场来看，印度市场已经在2018年成为全球第三大市场，仅次于美国和中国。

据最新数据，印度民航客运近一半左右的市场份额被一家名为IndiGo的低成本航空公司（即通常所说的廉价航空）占有，但这家公司的野心远不局限在此。

去年10月底，空中客车宣布了其有史以来最大一笔A320系列飞机订单——IndiGo确认了订购300架空客A320neo系列飞机。

如果这些订单全部交付，仅从机队规模上来看，IndiGo将成为全球第二大低成本航空公司。光是这300架飞机，就比中国内地最大的低成本航空公司春秋航空所有营运飞机与订单飞机数之和多出一倍还要多。

印度民航市场高速发展不过十几年的时间，是什么支撑起了IndiGo的宏伟蓝图？

一切，还要从印度的交通说起。

01

云端上的印度

很多人喜欢将印度同中国进行比较。其中的主要原因不外乎中印两国同是幅员辽阔、人口众多的文明古国，而且在近代有类似的遭遇。

但从现代交通体系来看，印度的起步要远早于中国。

1853年，一列载有400名乘客的列车从孟买出发，前往仅1.6公里之外的Thane。由此，印度铁路客运时代开启。

如今，印度拥有全球第四大的铁路系统，每天运输的旅客数以百万计。

但这并不代表印度的铁路系统能够适应急速发展的经济和人们日益增长的出行需求。

以印度首都新德里和经济中心孟买的交通为例。

这两个城市之间的铁路线长约1400公里，同京沪高铁的长度相仿。但是由于印度迄今还没有高铁线路，如果坐火车从新德里到孟买，即便列车准点，最少也要耗时15小时。然而，印度火车晚点几乎是当地常态。

由于设施老旧等因素，印度铁路事故频发。图为2019年11月11日在印度海德拉巴发生的两列火车相撞事故，造成至少一人死亡（图片来自视觉中国）

随着经济发展，印度人民的出行需求急速增长。如今，印度铁路改造与新建进展缓慢，越来越多的人正在选择民航班机。

IATA和印度铁路部门的数据显示，在过去7年中，印度的民航旅客人次翻了一番还多，但是乘坐火车的旅客仅仅增加了6%。如果放在更长的时间轴来看，在2000/2001年度，印度全年搭乘飞机的旅客仅有1400万人次，但是到了2015/2016年度，这一数字飙升到了1.53亿人次，年化增长率达到了16.3%。

每天超过60班从新德里直飞孟买的航班，如同公交车一般，以两个小时的飞行时间，运输着商务旅客、国际游客和普通印度人。

大大缩短的旅行时间、90%左右的准点率，让越来越多的印度人正在抛弃火车，转而搭乘飞机旅行。

冬天的新德里常常被浓稠的雾霾笼罩，前往机场的道路上几乎永远都是拥堵不堪的（图片来自视觉中国）

当然，这并不是越来越多的印度人选择民航的唯一原因。在印度，民航飞行的极高性价比也吸引了现在还不那么富裕的印度人选择空中出行。

依然以从新德里前往孟买的直飞航班为例。依照从机票预订网站Skyscanner上的数据，旅客最低只要花费大约2400卢比（约合232元人民币）就能抵达孟买，如此低廉的价格甚至低过了印度铁路的中档卧铺车票。

即便在旅行旺季（每年11月至次年2月）或者排灯节（印度最盛大的节日，有很多人将其同春节相比）期间，从新德里前往孟买最佳时段的航班价格也很少超过8000卢比（约合775元人民币）。

更何况，相比于火车而言，旅客能够在飞机上享受到更好的服务。

印度不少网友评论称，选择飞机是因为不必在长途旅程中随时照看自己的行李，也不必在拥挤破旧的车厢中忍受污浊的空气和狭小的空间。

尽管多数印度全国性航空公司都是低成本航空公司，但是和印度的火车相比，其整洁程度和服务质量依然明显胜出一筹。

知名航空博主Josh Cahill曾对IndiGo的航班评价称：

我对IndiGo的第一印象是，机舱非常干净，看起来也非常现代化。

而在火车上，除非购买昂贵的高级座位车票，普通乘客很难享受到这样的服务。

和火车相比，印度民航极高的性价比、相对于火车而言的高质量服务、高准点率等因素，让印度的民航业成长迅速。

据印度官方统计，2018年使用新德里英迪拉·甘地国际机场的旅客达6923万人次，位列全球前20大最繁忙机场之列（图为该机场第三航站楼旅客办票大厅，图片来自视觉中国）

据IATA数据，截至2018年，印度的国内民航市场增速已经连续四年全球最快，2018年的增速高达18.6%。

自然，受到印度人民消费能力的限制，目前印度发展最快的依然是低成本航空，IndiGo是其中当仁不让的主角。

02

IndiGo是什么来头？

在2005年，当印度民航市场巨大的潜力逐渐浮出水面时，早年就在美国联合航空相识的印度富豪Rahul Bhatia与印裔美国人Rakesh Gangwal决定联合创办IndiGo。

不过，在一开始，Gangwal并没有创办IndiGo的想法。

Rakesh Gangwal常年深耕欧美航空业，并且一路做到了法国航空的副总裁和美国当时第六大航空公司全美航空（US Airways，目前已经与美国航空合并）的CEO兼总裁。

2001年“911”袭击之后，美国航空业进入寒冬，Rakesh Gangwal也在同年底辞去全美航空的高管职务。

在航空业摸爬滚打二十多年后，Gangwal对航空业已经失去了兴趣。

但是，命运却给Gangwal开了一个玩笑。

一次，Gangwal到老朋友Rahul Bhatia家中做客，没成想，当时早已拥有大型酒店旅游集团InterGlobe的Bhatia向他发出邀请，邀请他共同来创建一个航空公司。

Rahul Bhatia（左）与Rakesh Gangwal（右）。凭借IndiGo的影响力，2017年Rahul Bhatia登上《今日印度》杂志“印度最有权势50人”榜单，名列第17位（图片来自《印度教徒报》）

盛情难却之下，经历过美国民航业最低潮时期的Gangwal和Bhatia“约法三章”：

你们听着，你们既然把钱不当钱，那你们就决定打算扔多少钱吧，我可以和你们一起工作。我本来早就不想趟这摊浑水了，但是我也可以用我毕生所学来创建这个航空公司。咱们提前说清楚，一旦你们亏钱了，咱们就握个手，道个别，还是好哥们儿！

2006年8月4日，一架飞机从新德里起飞，经停阿萨姆邦最大城市古瓦哈提后，平安着陆在与缅甸毗邻的因帕尔。IndiGo商业化运作的历程由此开启。

03

扩张之路

IndiGo并非唯一一家发现印度民航市场巨大潜力的公司。

印度独立后很长时间，民航市场都由国有航空公司垄断。1991年，印度放松民航市场管制，实行“开放天空政策”，印度民航市场上出现了私营航空公司的身影。

在2004年和2005年两年时间里，印度民航出现了一次大发展，当时不少人认为民航和电信两个市场时印度“最大的金矿”，包括IndiGo在内的7家低成本航空公司在这两年中成立。

但是好景不长，在2007和2008年，由于印度经济增速放缓，油价以及运营成本增长，不少新成立的低成本航空公司“压力山大”，其中一些要么被捷特航空等航空公司收购，要么则无奈退出市场。

但是，IndiGo、香料航空等低成本航空公司却在这一轮危机中存活了下来。

IndiGo能够幸存，并且迅速发展成为印度最大的民航客运公司，与其航线选择密不可分。

作为利益驱动的航空公司，IndiGo的航线选择自然以能否赚钱为标准。

虽然现在IndiGo已经覆盖了全印度60个目的地，但其最初开通的航线、以及目前投放最多资源的航线都是最赚钱的航线，航点包括了重要城市新德里、孟买、加尔各答、海德拉巴，以及重要旅游目的地果阿、斋普尔等。

印度的主要城市直线距离都不太远，主要城市之间的航线通常在2-3小时之间，这也帮助了IndiGo提高飞机的利用效率（图片来自中国地图出版社）

在印度国内，IndiGo一方面迅速扩展其航点，布局其全国性航空交通网络，另一方面则加密重点航线以提升盈利能力，例如从新德里到孟买的直飞航班至今已经每天18班，从加尔各答前往孟买的航班也达到每天8班。

国际航线的扩张方面，IndiGo在2017年及之前相对稳健。

2011年，拿到国际航线航权后，IndiGo开通了迪拜、曼谷和新加坡三个国际航点——这些都是印度人出国最经常访问的目的地，IndiGo自然也不愁没有客源。

自2018年以来，IndiGo加快了国际航线的扩张步伐，不仅加密了在中东和东南亚的航点布局，同时还相继增加了中国香港、成都和广州三个航点，将其版图拓展至东亚。

截至2019年10月，其覆盖的印度国内目的地已经高达60个，不仅远高于印度的其他低成本航空公司，甚至比国有的印度航空还要多出6个目的地。

成功从空客一次性订购100架飞机之后，IndiGo的每一笔订单都是大单，直到2019年10月刚刚又和空客签订的300架A320neo系列飞机订单。

目前IndiGo的所有订单如果全部顺利交付的话，从机队规模来看，IndiGo将成为全球仅次于美国西南航空的第二大低成本航空公司，秒杀印度国内的其他低成本航空公司。

04

买买买是为了换换换

根据其财报数据，2019年9月，IndiGo占有印度民航客运市场48.25%的份额，主力机型是A320系列。

即便从2006年正式营运至今，IndiGo的飞机最多也只用了13年时间，和A320系列飞机通常的20至30年服役年限还有一定的距离。为什么IndiGo这么着急要换新飞机呢？

这就要从低成本航空公司的商业模式说起了。

相较于传统航空公司，低成本航空公司的机队更新换代速度通常更快一些。

由于飞机是极为复杂的大型机器，不同厂家、不同型号的飞机所用零部件通常都有所差别，维修人员也需要经过专门培训才可以上岗。

因此，出于节省零部件购买费用以及维修人员培训费用的考虑，低成本航空公司的机队机型通常相对单一。

即便如此，随着机队规模的老化，IndiGo的飞机维修成本也在不断增加。

IndiGo在2020财年二季度（截至2019年9月30日）中直言不讳：

31.9亿卢比的维修费用已经显著影响了公司的盈利能力。

也就是说，IndiGo购买新飞机的主要目的是要替换掉如今已经较为老化的机队。

IndiGo在最近三个季度的零部件租赁、飞机维修与保养费用迅速攀升，而在在其2019财年四季度之前的零部件租赁、飞机维修与保养费用都没有单独披露（华尔街见闻制图）

除了日趋高昂的维修费用，IndiGo着急换飞机的另外一个考量是，新机型往往能够更节省燃料，从而有助于公司节省燃料成本。

2011年起，IndiGo将订单主力布局向了新一代的A320系列，即A320neo。

和A320ceo（A320系列飞机在A320neo问世后被改为A320ceo即current engine option系列）相比，A320neo系列飞机能够将节省15%-20%的燃料，自然成为IndiGo新订单的首选。

市场有分析称，IndiGo此次下了一大笔订单，重要原因之一就是IndiGo希望用新的A320neo机型来替换公司初创时期购买的100多架A320ceo机型。

作为空客的重要客户，IndiGo在2019年10月接收了第1000架A320neo飞机（图片来自空客官网）

05

IndiGo还有什么赚钱法宝？

航空业，尤其是低成本民用航空并不容易赚钱，早已是业内共识。除了维持年轻机队，IndiGo还有什么秘诀来赚钱呢？

提高飞机的使用效率、降低荷载燃料两个因素其实也是IndiGo的赚钱秘诀。

例如，据flightradar24.com的数据，在11月27日，IndiGo旗下一架注册编号为VT-IHZ的空客A320客机在24小时内就完成了9个航段的飞行，其中还包括一段从越南胡志明市到加尔各答的国际航线。在每个航段之间，这架飞机停留在机场的时间都在一个小时左右。

IndiGo的每架飞机每天执飞的航段通常在8次甚至更多，而印度航空这样的全服务航空公司，其飞机使用效率则会大幅降低。

相比之下，印度航空旗下的一架注册编号为VT-PPU的飞机，在11月25日飞了5个短途航段，实际上这架飞机每天飞行的航段数量通常在3-6次之间。

IndiGo之所以能够充分提高飞机的利用效率，与其严苛的运营管理不无关系。

有一位每周平均乘坐两次IndiGo航班的飞友Sudarshan Dharmapuri说：

IndiGo每架飞机一旦同登机廊桥连接，所有空乘人员就开始非常有序地工作：不论是协助旅客下飞机和登机、卸载和装载货物，还是加油、清洁，一切都以最快的速度、最高的效率进行，直到飞机再次满载乘客起飞。

完成所有这一切，IndiGo通常只会耗时30至35分钟，已经非常接近美国西南航空20分钟左右的效率。这样一来，飞机停留在机场的时间非常短，飞机的利用效率得到了最大程度的提升。

此外，高准点率也能够有效提高飞机的使用效率，IndiGo在印度各大航空的准点率排行上经常处于第一第二的位置。

对于IndiGo的快节奏，乘客们不仅不反感，甚至非常欢迎。

正如之前提到的航空博主Josh Cahill所说：

每个空乘都笑容满面，而且为了能够准时起飞，空乘特别愿意帮助乘客安放行李，以便确保乘客尽快完成登机。

IndiGo热情的空乘会竭力确保航班准点（图片来自IndiGo官网）

此外，IndiGo在燃料方面的策略也非常激进。

众所周知，燃料成本占到了航空公司成本的很大一部分，而且燃料重量大，负载大量的燃料，同时也意味着要消耗更多的燃料，客机的使用效率就会降低，同时还会增加燃料的成本。

IndiGo为了尽量减少在燃料方面的开支，通常其客机都会尽可能少负载燃料。通常情况下，这样的策略并不会有很大的问题，但是有时候也会造成险情。

例如，由于燃料过少，IndiGo已经至少三次在加尔各答机场紧急迫降。

06

未来成本控制面临挑战

尽管IndiGo有多种方式来严格控制成本，但是对于民航这种重资产行业来说，想要持续赚钱并不容易。

IndiGo的前车之鉴并不遥远。就在2019年6月，曾是印度最大航空公司捷特航空申请破产。

于1993年起开始商业飞行的捷特航空，一度占有印度最大的国内和国际航空市场份额。但是，在2008年金融危机的冲击和一系列决策失误的情况下，捷特航空逐渐落后于IndiGo这样的低成本航空公司。

2019年6月，由于和阿联酋的阿提哈德航空等潜在卖方谈判破裂，背负约12亿美元债务的捷特航空进入破产程序。

捷特航空破产前夕，其员工组织活动希望引发社会关注（图片来自视觉中国）

对于航空公司来说，购买新飞机无疑是最大的一笔开支之一。目前手里有600多架订单的IndiGo也面临同样的潜在问题。加上目前全球经济，尤其是印度经济的不确定性增加，原油价格波动加剧，在这个时候签下大订单的IndiGo，也面临很多不确定性。

此外，当我们仔细来研究IndiGo的订单时，不难发现，其实这家目前将主要精力放在印度国内市场的公司，也在建立其国际市场的野心。

目前，IndiGo的国际目的地都同印度相距不远。其中包括中国香港、成都和广州，南亚的孟加拉国、尼泊尔、马尔代夫、斯里兰卡，以及大部分中东国家和东南亚国家，航程时间大约都在3-5小时左右。

如果要想飞得更远，目前IndiGo的机队还很难做到。

目前，IndiGo开通了班加罗尔直飞中国香港、新德里直飞中国成都的航线，飞行时间均在4.5至5.5小时之间，依然是中短距离的航线（图为IndiGo客机在香港国际机场，图片来自JetPhotos）

不过，IndiGo似乎在未来有建立更长距离航线的打算。

IndiGo最新的订单中包含了空客在2019年6月刚刚发布的A320XLR（Xtra Long Range）机型——这是目前全球巡航距离最远的窄体机。空客介绍说，这款飞机能满足印度到西欧的直飞需求。

目前，在印度的五大全国性低成本航空公司中，香料航空、GoAir、Air India Express的主要国际目的地在南亚次大陆以及中东，数量和IndiGo相比较少，而AirAsia India目前则没有国际目的地。

换言之，在国际市场方面，如果新订单全部交付，IndiGo将再一次走到印度同行的前列。

可是，IndiGo如果在未来增加中长距离的国际航线，其在成本控制上或许会遇到难题。

低成本航空之所以能够比传统航空公司更好地控制成本，其中一个很重要的原因在于其选择的机场通常是二线或三线机场，而非最繁忙的大型机场，这样低成本航空公司就不必向机场支付过高的费用，同时也能减少在机场周转的时间，以提高营运效率。

当IndiGo越来越多地开拓国际市场时，在机场费用方面的成本控制或许将是一个更大的挑战。

如果进一步开拓国际市场，IndiGo将不得不面对更多的飞机可能会使用大型国际机场，这也意味着其飞机可能在大型机场的停留时间更多，而在航班密集时，则更可能出现航班延误的情况。如何继续控制机场使用成本以及维持飞机高效周转，将是IndiGo不得不面对的考验。

07

赚钱之外，航空安全不可忽视

成本控制固然重要，但是，航空安全依然是包括低成本航空公司在内的所有航空公司需要留心的头等大事。

在不少人的心目中，低成本航空公司甚至与不安全划等号。

自从1971年美国西南航空首开低成本航空先河以来，低成本航空已经在全球各地蓬勃发展。尽管低成本航空遵循的相关要求同传统航空公司并无区别，但是一些低成本航空公司频频出现的安全隐患甚至事故，却也为低成本航空的发展蒙上了阴影。

以印度尼西亚的狮子航空为例。近年来，借助印尼的“地利”之便，狮子航空成为印尼发展最迅猛的航空公司，在不到20年的时间里，已经成为全印尼第二大航空公司和该国最大的私营航空公司。

在“万岛之国”印尼，除了人口稠密的爪哇岛、苏门答腊岛等，印尼大多数有人类居住的岛屿其实与主要城市的联系非常弱。在缺少连接各个岛屿的桥梁的情况下，航空成为了最经济的选择。印尼全国的人口密度分布（图片来自world population review）

然而与“野蛮生长”相伴的，却是外界对狮子航空安全的质疑和航空事故。

2011年，狮子航空申请加入IATA，但是因为IATA对其安全性存疑而未获成功；欧盟曾基于安全考虑，在2007年将狮子航空列入禁止飞往欧洲的黑名单，直至2016年才解禁；自成立以来，狮子航空已经发生了三起严重事故，其中2004年的事故造成25人死亡，2018年10月的事故则造成机上189人全部遇难。

图为工作人员打捞失事的狮子航空客机残骸（图片来自视觉中国）

狮子航空的前车之鉴，给IndiGo敲响了警钟。

早在2011年12月，印度民航监管机构DGCA就对当年买了180架A320的IndiGo提过醒，DGCA认为，IndiGo快速扩充机队规模，可能会对旅客安全产生不利影响。

总而言之，虽然IndiGo拿下了空客史上最大的一笔窄体机订单，而且近年来靠着印度独特的环境迅速发展。但是，这并不代表IndiGo一定能在未来也取得如此的成功。

对IndiGo和其他任何航空公司来说，航空安全永远是一根需要紧绷的弦；同时，作为低成本航空，如何在错综复杂的经济形势中有效控制成本，也将是IndiGo在下了大单后不得不面临的问题。