中国汽车出口量有望首度超越德国，仅次日本，成全球第二大出口国（组图）

经历了多年的出口量徘徊不前后，2021年起，中国整车出口突然呈现猛涨之势，已经超越韩国升至全球第三。

《观察者网》分析，如果疫情后能保持今年第一季趋势，今年中国整车出口量甚至有可能超越德国，成为世界第二大汽车出口国。

据《观察者网》报道，中汽协数据显示，中国2021年整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，年增长1倍，位居全球第三，仅次于日本的382万辆和德国230万辆，已大幅超过韩国的152万辆，其中，新能源出口量达到31万辆，年增304.6%。

2021年出口高增长态势延续至今年，据中国海关总署发布的数据显示，今年第一季中国汽车整车出口67.6万辆，年增57.8%；整车出口金额为117.5亿美元，年增87.9%。

数据显示尽管第二季中国汽车行业受疫情影响严重，但5月以来，内地汽车市场产销恢复迅速。中国乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长崔东树表示，根据中国海关总署出口数据预估，2022年全年汽车出口量接近300万辆，出口量超越德国只是时间的问题。

《观察者网》指出，有观点认为，如果下半年出口增速能够重回50%以上，中国今年完全有可能超过德国，成为全球第二大汽车出口国。

今（2022）年疫情压力骤增，4月中国汽车出口量增速回落。乘联会数据显示，4月出口量16.9万辆，较上月下滑15%，相较于第一季超过5成的年增速，4月年增速仅9%。

受疫情防控影响，上海、沈阳两地汽车整车厂及供应商于3月陆续停产，包括一汽集团在长春的五大整车工厂、华晨宝马在沈阳的工厂、上汽集团旗下上海多家工厂以及特斯拉上海工厂在内的整车厂以及苏州博世工厂等零组件供应商均因疫情停工。

小鹏汽车CEO何小鹏曾警告，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

尽管5月上海仍处于封控状况，上海发布的复工复产白名单中，666家企业中有近3成企业为汽车零组件供应商及相关企业，为复工类型最多的企业。而为弥补丢失的产能，上汽、特斯拉等主机厂实现双班制生产，从5月交付数据来看，多数车企产能已恢复至疫情前水准。

2021年：中国汽车出海史上风光的一年

2021年中国汽车出口量超越韩国成为世界第三。但整个中国汽车行业的增速并不亮眼。工信部一司司长王卫明曾表示，2021年，中国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束连续3年下降趋势。而过去几年中，中国车企出口量始终维持在100万辆左右，陷入停滞期。

2021年中国汽车出口爆发，关键在于疫情。因疫情影响，2021年丰田、本田、福特等厂商被迫暂停海外整车生产，中国车企成最大赢家。

崔东树表示，疫情影响下，国外车企供应链受到冲击，引起生产被迫中止，对部分供应链商品需求激增，「而我国疫情防控措施较好，物流以及供应链得到较好保障，动态复工复产展现出较强的韧性。例如芯片方面，全球芯片危机中国影响较小，国外厂商产能出现不足，中国产能快速恢复填补全球产能缺口。」

除疫情客观背景，中国车企能够迅速抓住机遇，也离不开自身硬实力的提升，关键在于整车厂海外工厂的版图不断扩张。

2021年9月，国家发展改革委、商务部通过《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，当中提出自2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

外资品牌限制的大门打开，国内主机厂面临的竞争更加激烈，固守国内市场显然不行，最有效的回应方式就是积极走出去。

长城汽车董事长魏建军表示，「全球化是中国汽车企业的唯一出路，如果自主品牌汽车一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，这20多年的红利就浪费了。」今年1月，长城汽车收购通用汽车旗下印度工厂，加上去年收购的奔驰巴西工厂，以及建立的俄罗斯和泰国工厂，长城汽车也完成在欧亚和南美市场的布局。

海外市场直接投资的模式也能实现销量增长。2021年，上汽连续6年蝉联出口销量第一，在欧洲、澳新、美洲、中东、东盟、南亚形成六个5万辆级区域市场。其中，上汽MG作为海外市场单一品牌销量冠军，2021年海外市场销量达到47万辆，在17个国家位居单一品牌销量排行榜前十。

数据显示，2021年上汽集团汽车出口量为69.72万辆，同比增长78.93%；奇瑞汽车出口量26.91万辆，同比增长136.30%；长城汽车出口14.27万辆，同比增长103.70%；吉利汽车出口11.50万辆，同比增长58%；长安汽车出口11.40万辆，同比增长114.30%。其中，奇瑞、长城、长安出口量同比增速均超过100%。

奇瑞汽车董事长尹同跃透露，不同于早期通过低价模式抢占非洲、中亚、南美等市场。现阶段，出海整车厂更讲究技术导向，「这是因地制宜」。

例如在巴西、俄罗斯有明显地域特征的国家开展车辆测试，进行针对性的研发。例如，南美公路条件不好，山路多、山坡多，用户对汽车动力要求高，奇瑞工程师就对出口南美的车辆进行动力提升，提高加速性能与爬坡性能；中东地区多沙漠，空气中飘浮的沙粒加速车辆部件磨损。奇瑞工程师专门针对出口到中东地区的车辆进行内部加强密封性处理。

在研发创新方面，上汽集团在英国、以色列、北美三地建立研发创新中心，并在泰国、印尼、印度、巴基斯坦等地建立四个生产基地及散件组装（KD）工厂。奇瑞则是2001年就布局海外市场，截至目前，奇瑞共建立10大海外工厂、6大研发中心，以及1500多家海外经销商和服务网点。

值得一提的还有表现亮眼的新能源车。燃油车领域，中国企业的优势限于亚非拉市场。新能源车领域，中国则开始进军欧洲。

2021年中国能源车出口量同比增长超3倍。崔东树表示，当中国车企降低对非洲、中亚等市场的依赖，由中低端市场向高端市场冲击，并在欧洲市场抢占一定市场份额，才真正具备国际竞争力。

中汽协整理的海关总署数据显示，2021年，中国新能源汽车出口量排名前十位的国家依次是比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾，欧洲国家共有5个，占比达到一半。根据崔东树统计显示，截至2022年4月，欧洲市场占中国汽车出口量的比例由2017年的19%上升至25%。

车企选择标准更严苛的欧洲作为出海第一站，究其原因，一方面，欧洲对新能源车补贴针对消费者，而非整车生产，不存在本土和海外车企补贴的差异；另一方面，车企打开欧洲市场，其品牌影响力也能得到国际认可。

相比于传统燃油车，新能源车技术法规方面的强制性标准相对容易实现，意味更易达到出口条件。同时，新能源车销售价格更高。根据中汽协副总工程师徐海东介绍，2021年出海欧洲的新能源平均价格为3万美元。

咨询公司麦肯锡的研究报告指出，中国车企，尤其是领军车企，在电动汽车领域拥有一些独特优势，中国车企的续航价格比大约为「21公里/1万元人民币」，国际车企为「11公里/1万元人民币」。从绝对销售规模来看，这只是个起点，但这标志着中国车企开始向发达地区进军，其意义远超短期内的销售数字。

《观察者网》分析，值得注意地是，汽车的电子消费品属性越来越强。随着华为、小米等科技公司入场，中国汽车产业链在全球供应链市场中扮演的角色愈发重要。汽车智能化属性增强，对国内主机厂而言，是一个难得的机遇。