欧盟出手中国电动车企，为何还留下有一丝余地？（组图）

历经八个月的反补贴调查，欧盟终于对一系列中国电动车企下手。

中国电动车巨头比亚迪被加课17.4%惩罚性关税、吉利汽车被加课20%、上汽集团则被重课38.1%；其他在中国设厂造车的西方车企如特斯拉、BMW、雷诺等，也被额外加课21%关税。

在这之前，欧盟已对中国电动车课征10%的一般关税。算上此次惩罚性关税，上述车企的电动车要进入欧洲市场，将不得不上缴27.4%至48.1%的关税。

这些企业面临的惩罚性关税之所以有高有低，欧盟委员会在本月12日公布的文件中解释，这是依据各家企业在过去调查中的配合度决定，配合调查的公司只会被课21%以下的关税。

这说明在欧盟眼中，上汽集团是最不配合的那个。

美欧等西方国家认为，中国政府的高额补贴人为压低电动车的生产成本，造成市场竞争被扭曲，担忧一旦中国电动车不受控地持续涌入市场，终有一天会将国内的纯电动车厂商挤出市场。

2024年4月19日，奇瑞汽车同西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签署协议，将在巴塞罗那成立合资企业生产新型电动汽车，创造1250个就业岗位。（示意图片）

去年10月启动的反补贴调查，正是为了矫正被不公平补贴扭曲的竞争环境。

欧盟委员会说，委员会暂时认定中国纯电动汽车价值链（BEV）收受不公平的补贴，对欧盟纯电动汽车厂商构成了经济伤害的风险。

欧盟目前正按照世界贸易组织（WTO）规定就惩罚性关税一事与中国谈判，如果双方最终无法达成一项解决方案，关税将从7月4日起临时生效，直到27个欧盟成员国在11月前表决通过后才会实际征收。

德国、瑞典、匈牙利、捷克和斯洛伐克均以不同原因表态反对。

欧洲是中国电动车出海的主要目的地之一，布鲁塞尔加征关税的决定势必引发业界巨震。

德国基尔世界经济研究所的研究报告说，只需20%的关税就足以使中国向欧洲出口的电动车骤减四分之一。以2023年50万辆的出口量估算，相当于12万5000辆汽车、40亿美元的贸易损失。

咨询公司荣鼎集团（Rhodium Group）高级分析师塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）也在领英写道，欧盟的关税决定可能会导致中国电动车出口量「短期下降」。

他认为，鉴于2023／24年度中国有40%的电动车流向欧洲，临时改变出口路线将是一项挑战。

可见，欧盟竖起的关税壁垒会在一定程度上，打断中国车企在这片蓝海继续获利的美梦，但有分析认为，欧盟似乎留下了一丝余地。

2018-2024年3月，中国纯电动车出口数量趋势。（华经产业研究院）

荣鼎集团在研究报告中预估，要让欧洲市场完全丧失在中国车企心中的商业吸引力，欧盟必须对中国电动车征收45%甚至55%的高额关税，这是因为中国电动车当下在欧洲市场的利润相当可观。

以比亚迪海豹U（Seal U）车型为例，海豹U在中国售价约为2万零500欧元，在欧洲市场的售价则高达4万2000欧元。

据估计，比亚迪在中国售出一辆海豹U的利润只有1300欧元，在欧洲市场的获利却能高出10倍以上，达1万4300欧元。即使欧盟对比亚迪加征30%关税，海豹U依然能在不抬高售价的情况下攫取可观的利润。

摩根大通分析师Nick Lai在一份报告中说，即使欧盟加征关税，比亚迪在欧洲售出每辆车的利润仍可能比在中国售出同款车型高出1.5倍左右。

这并非比亚迪独有的现象。面对国内日益饱和内卷的竞争环境，许多中国车企不得不人为压低售价来争取市场份额。但来到欧洲市场这一片蓝海，就没有刻意压低售价的必要。

图为2023年10月19日，比亚迪电动汽车正式进入匈牙利乘用车市场。（新华社）

《彭博社》引述海关数据显示，从比亚迪小型车款海豚到上汽MG名爵MG4，中国电动车在欧洲的平均售价是国内的两倍，这能很好地帮助企业对冲惩罚性关税的冲击。

此外，虽然欧盟对中国电动车的进口施加关税壁垒，却没有对车企在欧洲内部的生产线下手。

比亚迪目前已宣布在匈牙利建立在欧洲的首座电动车厂，其他车企如上汽集团、奇瑞汽车等都计划在欧洲部署生产线，帮助它们避过高昂关税，继续在欧洲搜刮庞大利润。

实际上，在欧洲宣布一系列的关税决定后，中国电动车业界的反应相对平淡。《路透社》报道，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，欧盟征收的临时关税基本符合预期，不会对中国车企产生太大冲击。

蔚来汽车也表示，尽管强烈反对此举，但公司对欧洲市场的承诺仍坚定不移。

消息传出后，比亚迪港股本月13日早盘依然飙升逾8%，直到收盘涨幅才收窄至4.15%、吉利汽车收盘录得1.69%涨幅、只有被课最重关税的上汽集团下跌1.55%。

正如《华尔街日报》形容，欧洲政要在应对中国电动车方面没有简单易行的方法。布鲁塞尔官员要权衡的不只是贸易因素，还得考虑欧洲内部多元的政治生态、以及国际地缘政治的分裂态势。

为了推动在2035年达成净零碳排的目标，欧洲需要更多便宜的电动车来推动新能源汽车普及。如果在这时给价格比欧洲车低廉的中国电动车加征关税，很可能会给这一目标蒙上阴影。

2023年9月的德国慕尼黑车展，成了中国多个品牌电动车的舞台。（Reuters）

彭博新能源财经电动车研究团队负责人奥多诺万直言：「保护汽车制造商免受竞争，阻止消费者购买负担得起的电动车，既不会说明他们实现气候目标，也不会说明他们的国内产业。」

另一方面，如果欧盟效仿美国加课100%关税，不仅可能会被外界质疑决策层背后有华盛顿影子、让决策染上地缘政治色彩，更可能会招致欧洲最大贸易国之一——中国的报复，成为中欧之间全面爆发贸易战的导火线。

ING银行大中华区首席经济师宋林向英国广播公司（BBC）分析，市场通常将50%关税视作一个门槛，如果关税过于激进，那么就有可能出现报复行为和矛盾升级。

然而，与中国爆发贸易战想必并非布鲁塞尔官员乐见的结果，尤其欧洲内部有不少国家依赖与中国的贸易，在本次关税决定中就已经持反对意见。

由此看来，欧盟没有对中国电动车下重手，保留与中国进一步斡旋的外交空间，或许正是布鲁塞尔官员在谨慎权衡多方因素后，走出的一条中间路线。

暨南大学国际关系学者王悠说，欧盟此次反补贴调查的目标是，保持自身电动车市场的公平环境，与美国寻求保持其在全球电动车领域的领先地位不同。欧盟此次动用的只是贸易工具，整个反补贴调查、关税制定过程更透明，不像美国将电动车进口问题政治化，使用模棱两可的调查方法在短期内作决定。

只是，10日落幕的欧洲议会选举中，法国、德国等国的极右翼政党大有斩获，预示著欧洲可能会向右转的政治新现实。当欧洲内部经济保护主义的诉求更加强烈，谁也说不定当前保留下来的斡旋空间能持续多久。

中国官方除透过官媒、外交和商务部门重申立场，敦促欧盟认真反思，「不要在错误的方向上越走越远」，截至目前没有采取强硬的反制措施回应，但中国商务部13日已表明将保留向世界贸易组织提起诉讼的权利，并埋下对欧洲乳制品、猪肉等产品采取反制措施的伏笔。

这或许意味著，外交斡旋暂且还是中欧之间一个心照不宣的共识，只是这个共识极其脆弱，一旦被打破，北京早已准备好一揽子措施应对。