长途飞行时，飞行员都是在睡大觉吗？（组图）

涨知识

关于长途飞行，过去几十年间一直有这样一个传闻：

一旦开启自动驾驶，飞行员便开始呼呼大睡。

那么，事实真的是这样的吗？

当起落架收起、安全带指示灯熄灭，

长途航班缓缓爬升至云霄之上，客舱内开始热闹起来。

乘客们忙着调整颈枕、挑选电影，空服员则在厨房里为第一顿机上餐点做准备。

对于常飞的旅客来说，这一切都驾轻就熟，

但在紧闭的驾驶舱门背后，还有另一套鲜为人知的节奏：

飞行员的日常。

飞行员的工作在旅客登机前很久就已开始。

一般来说，飞行前60到90分钟，整个机组会集合开会，仔细查看飞行计划。

尤其是飞越多个国家领空的国际航线，

需要逐条查看大量 “航行通告”（Notices to Airmen，简称NOTAM），并据此确认燃油需求。

之后，飞行员像普通乘客一样也要经过安检和边检，才能抵达飞机所在的位置。

此时，清洁人员、配餐人员、维修工程师等都在各司其职。

而在相对安静的驾驶舱内，

飞行员开始预设飞行路线、配置飞机起飞所需的各种系统参数，并计算起飞性能数据。

若飞行时间超过14小时，机上通常会配备四名飞行员，其中至少一名是机长（即指挥官）。

常见的配置包括 “一名机长+一名副机长+两名二副” 或 “两名机长+两名副机长” 等。

在起飞前，会有两名飞行员坐在主要操作席上，

另外两人则负责飞机外部巡检，以及检查机组休息舱内的被褥和物品是否齐全。

这个 “休息舱” 对于超长距离飞行至关重要，

尤其是如今波音和空客都能制造出能在空中持续飞行接近24小时的机型。

航空公司可从飞机制造商提供的选项中挑选机组休息舱的设计，

通常会位于货舱或商务舱上方的机身顶部。

四名飞行员会分成两组，在飞机稳定爬升后，就有两人进入休息状态。

休息时间并非固定，视飞行员的身体状态而定。

如果有人实在睡不着，可能会提前返回驾驶舱，换搭档去试试休息。

若顺利入睡，另一组则会尽量不打扰，让同伴休息更久，

以保证在进近和降落时精神状态最佳。

长途航班和国内短航线的节奏截然不同。

后者起飞后马上就要准备降落，而长途航班的驾驶舱则进入 “巡航节奏” ：

使用自动驾驶减少疲劳，但同时需要持续监控飞行路径、飞机性能，

并根据燃油消耗调整燃油泵工作状态，

让飞机在变轻后逐步爬升，以维持最佳巡航高度。

与此同时，还要与飞行路径上的多个空中交通管制单位保持联系。

以澳洲飞往美国达拉斯的航班为例：

最初通过语音与布里斯班管制中心联系，

然后转为通过机上电脑的卫星通信系统，与斐济、太平洋空域、美方管制中心等接续交接。

在美国上空时，由于每飞一小段就进入新的空域，

需要不断联系新的管制员，通讯频繁。

同样的情形也出现在欧洲，几乎每十几分钟就换一个国家的空域。

在热带低纬度地区，飞行员经常需要为躲避雷暴申请改变航线，

特别是在 “热带辐合带” 附近，

雷雨带可能会迫使飞机绕飞200公里，驾驶舱会异常繁忙。

此外，飞行员的思维方式往往是 “悲观假设” ——总是在思考最坏的情况。

例如，时刻知道最近的备用机场在哪里、如果现在要迫降该怎么做。

有些航线非常棘手，比如高原地区，地形常常高达一万英尺以上，

万一机舱失压，飞行路径和紧急操作都更复杂。

而大多数现代双发远程客机如波音777、787以及空客A350，

还需要符合 “延程飞行（EDTO）” 的安全规范。

如果航线离最近合格机场超过60分钟，

就要满足一整套额外的设备、通信和天气预警要求，

这些都需在飞行前和飞行中持续监控。

医疗急救也是长途航班的常见难题。

飞行员常需通过卫星电话联系地面医生判断病患状况，是否需紧急降落。

然而，并不是所有区域都适合迫降，

有些地区无论多紧急，也不能轻易选择落地。

事实上，一趟航班中什么都没发生、天气又完美的情况非常少见，

总会有各种需要飞行员处理的突发情况，确保机上安全。

接近下降前，所有飞行员会再次齐聚驾驶舱，

根据当前剩余燃油、目的地天气情况等信息制定降落策略。

如今航空公司将飞机飞得更远更久，这最后一段旅程的每一个决策都更需要慎重。

但这仅仅是飞行中无数决策中的最后几个。

而乘客此刻只需安心在座椅上，思考最重要的两个问题：

看喜剧还是看剧情片？吃鸡肉还是吃牛肉？